관광, 지역개발, 수자원관리, 일자리 창출에 앞서 물류효과 따져야

종교계의 목소리가 큰 힘이 되고 있어

▲한신대학교 경상대학 국제경제학과 임석민 교수

지난 기사에서는 환경전문가에게 4대강 살리기 사업에 대한 검토를 의뢰했다. 이번에는 정치, 경제, 사회적 측면의 검토를 한신대학교 경상대학 국제경제학과 임석민 교수에게 부탁했다. 운송물류 전문가인 임석민 교수는 2008년부터 대운하 사업이 가장 중요한 효과로 내세우던 물류효과를 부정하고 재정낭비, 환경파괴 등을 다각도로 주장하며 운하사업의 부당성을 지적해온 지식인이다.

교수님 전공이 운송물류 쪽인 것으로 알고 있다. 어떻게 하다가 4대강 살리기 사업을 반대하게 되었는가? 계기와 그간의 주요 활동 내역에 대해 듣고 싶다.

나는 노무현 대통령이 대선공약이라며 세종시 사업을 밀어붙이는 것을 보고, 대선공약이 병통이라는 생각을 하며 한반도 대운하에 관심을 갖게 되었다. 나는 세종시 사업은 인구분산 효과도 없고 통일 후의 수도위치 등으로 보아 해서는 안 될 사업이라 생각했는데, 노대통령은 공약이라는 이름으로 세종시 사업을 밀어붙이더라. 나는 그때 청와대 게시판에 세종시 사업 반대의 글을 올리기도 했다. 그런데 이명박 대통령이 대선후보가 된 뒤, 한나라당 내에서 한반도 대운하를 당의 공식적인 공약사업으로 채택하느냐를 두고 이한구, 이재오, 유승민 등이 요란하게 논쟁하는 것을 보고, 운하반대파들을 거들어 공약사업이 되지 않게 하기 위해 2008년 11월부터 대운하사업의 부당성을 거론하며 반대운동에 나서게 되었다.

2008년 5월 20일자 중앙일보를 보면 "대운하 어감 안 좋아 .... 다른 말 찾아보라"는 기사가 있다. 그걸 읽어 보면 정두언 의원이 "한반도 대운하가 네이밍(이름짓기)이 잘못돼 많은 오해를 부른 것 같다"고 지적하자 이 대통령이 "좋은 말을 생각해 봐라!"라고 당부했다는 내용이 나온다. 바로 이 당부에 따라 '대운하'의 대체용어로 '4대강 살리기'가 등장했다고 본다. 국무총리 이하 정부 관료들과 운하추진세력은 한결같이 "'4대강 살리기'는 '대운하'와 관계가 없다"고 입을 모으고, 이 대통령은 "4대강 정비 사업이면 어떻고, 운하면 어떠냐. 나라에 도움이 되는 것이면 추진해야 한다"고 말한다. 이 대통령이 말하는 대운하는, 한강과 낙동강 수계를 가로막고 있는 조령산(해발 1017m)을 수로로 관통시키는 조령터널을 뚫어 한강과 낙동강을 잇는 것을 가리킨다. 그리고 이 대통령은 임기 동안에 두 강을 연결하는 작업을 하지 않겠다고 말했다. 그런데 4대강 살리기 사업이 MB식 대운하 사업은 아닐지 몰라도 명백한 운하사업이다. 이 대통령의 인식이 전혀 바뀌지 않았다는 사실은 올해 3월 6일 동아일보에 난 "李대통령, 대구-광주 R&D특구 지정 준비 지시"라는 기사를 보면 알 수 있다. 거기에는 "(4대강 사업으로) 낙동강도 뚫려 대구가 내륙이 아니라 항구다. 분지적 사고를 하면 안 된다. 그 안에서 네편 내편 가르면 어떻게 발전하겠느냐"라고 언급한 대목이 있다.

이것만이 아니다. 지하 10m, 지상 10m로 20m 이상의 콘크리트 옹벽으로 강을 토막 내면서 '강 살리기'라고 하고 있으니 이해할 수가 없다. 폭 200m, 길이 320km, 깊이 6m로 낙동강 강바닥을 파내는 것이 어떻게 강 살리기인가? 아무리 운하가 아니라고 해도 보와 준설, 굴착 작업이 있는 한 분명히 이건 운하다. 보도 8개를 만드는데 여기에 갑문만 설치하면 운하가 된다. 낙동강뿐이 아니다. 한강, 영산강, 금강에도 황포돛배를 띄운다고 한다. 이 모든 것을 종합해보라. 4대강 사업은 운하 사업이다.

일반 국민은 이러한 사실에 대해서 모른다 치자. 그러나 전문가는 보면 알 수 있다. 이미 내가 반대하기 이전부터 많은 전문가들이 반대해왔다. 특별히 운송물류 쪽에서는 내가 합류한 2008년 11월 이전부터 생태지평의 박진섭 부소장이 수고해오고 있었다. 나는 좀 늦게 시작했다. 청와대에 상소문도 올리고 언론에 기고도 하고, 곽승준 교수 등 4대강 사업을 지지하는 학자들과 메일로 논쟁을 하기도 했다. 현재는 같은 생각을 가진 교수들과 4대강 사업 저지를 위한 소송을 진행 중이다.

지금 문제가 되고 있는 것은 4대강 사업이 이전의 대운하 사업과 사실상 같다는 점인데, 대운하 사업의 문제점을 짚고 넘어가는 것이 중요하다고 생각한다. 생태적 관점도 중요하지만, 운송물류학자의 검토는 시사점이 많으리라 본다.

운하의 핵심은 물류효과다. 그런데 운하를 만들어 놓으면 배가 다닐 것이라는 막연한 기대는 대단히 위험하다. 지금은 공급이 수요를 창출하는 시대가 아니다. 시장은 냉혹하다.

운하는 19세기 이전의 운송로였다. 운하는 21세기의 운송로가 아니다. 지금은 경인 아라뱃길이라 불리고 있는 경인운하를 보라. 화물선과 여객선이 고작 18km 밖에 안 되는 경인운하를 다니겠는가? 18km는 트럭으로 20분이면 오고갈 거리다. 그런데 시속 9~10km의 바지선은 2개의 갑문을 통과하며 운항시간만 2시간 이상을 요한다. 게다가 운송물류의 기본원리에 의하면, 배는 자기완결력(自己完結力)이 없기에, 바지선은 트럭의 도움이 필요하고, 싣고 내리고 보관하고 대기해야 한다. 트럭이 총 7단계의 사전운송(pre-carriage)과 사후운송(on-carriage)을 담당해줘야 한다. 여기에 하역비용까지 추가되면 경제성이 현저히 떨어지게 된다. 운송물류의 핵심은 시간, 비용, 안전이다. 느리고 갑문 등의 장애물이 있는 운하는 신속, 정확을 요하는 21세기의 운송로가 아니라 19세기 이전의 운송로이다. 운하를 만들자는 것은 인력거 시대로 돌아가자는 시대착오적 발상과 같다.

운하는 목재, 석탄과 같은 대량의 저가화물을 장기간 장거리로 운송할 때에 경쟁력이 있다. 운송거리가 짧다면 트럭을 이용하는 편이 훨씬 경제적이다. 독일의 IFO 운하전문가 로트마이어는 저가의 목재화물도, 800km 이내이면 운하보다 트럭이 경제적이라고 증언했다.

사실 한반도 대운하에 관한 이야기는 이미 10여 년 전에 나왔었다. 당시 세종연구소 주명건 원장이 경부고속도로의 정체가 심하니 낙동강과 한강을 연결해보자는 주장을 했었다. 그 때는 경부고속도로의 정체 때문에 한시적으로 인천과 부산을 잇는 연안해운도 있을 때였다. 그런데 중앙고속도로 등 고속도로가 여러 군데 더 뚫리면서 지금은 많이 나아졌고, 연안해운도 이제 중단되었다.

최근에는 화물의 성격도 많이 바뀌었다. 예전에는 화물의 성격이 중후장대였다면 요즘은 경박단소로 바뀌었다. 고부가가치로 전환된 것이다. 2004년부터 인천공항의 수출입 금액이 부산항보다 많아졌다는 것이 그 증거다.

이 좁은 나라에는 운하가 맞지 않는다. 운하는 최소한 1,000km 이상이 되어야 하고, 그것도 천연의 강이어야 한다. 굴착기가 동원되고 돈이 들어가면 운하는 도로나 철도와 경쟁할 수 없다.

나는 38년 동안 운송물류를 연구해왔고, 해운회사에도 근무해봤다. 운송물류의 전문가로서, 물류 운송에 있어서 운하를 이용할 가능성은 거의 없다고 자신 있게 말할 수 있다. 그런데 이런 쓸모없는 운하를 22조 2,000억원을 들여 건설하려고 한다니... 운하 사업은 명백한 국고 낭비다.

설득력 있는 근거인 듯하다. 그런데 운하와 같은 대형 SOC(social overhead capital, 사회간접자본)와 같은 경우는 새로운 수요를 창출 해낼만한 공급이라고 볼 수도 있지 않나? 우리나라의 산업 발전에 크게 이바지한 경부고속도로도 처음에는 반대가 심하지 않았는가?

좋은 지적이다. 운하에 따라다니는 꼬리표가 아니나 다를까 바로 경부고속도로다. 4대강 살리기 사업을 찬성하는 쪽에서는 경부고속도로를 사례로 들며 "반대했지만 결과는 달랐다"고 말한다. 그런데 이걸 알아야 한다. 고속도로, 고속철도 등은 당장은 수요가 없지만 미래지향적이라서 운송 수요가 점차 늘어난다. 그러나 운하는 과거회귀적인 19세기의 유물이다. 불편하고 속도가 느려 수요가 계속 감소하고 있다.

이 대통령이 대운하 사업을 위해 벤치마킹한 독일의 MD(Mein-Donau) 운하를 추진했던 바이에른 주지사 슈트라우스는 “시작만 하지 않았어도 운하를 건설하지는 않았을 것”이라고 후회했다. 그는 "때려 죽여도 운하를 건설하겠다"고 고집을 부렸던 주지사였다. MD 운하건설 10년 후인 2002년 독일 언론은 “주운용(舟運用)으로 건설한 운하가 그 목적을 달성하지 못하고, 세계에서 가장 비싼 비용을 들여 건설한 여가용 운하”라고 강하게 비판했다. MD 운하는 현재 통행료 수입이 총비용의 7%밖에 되지 않아 바이에른주의 재정을 거덜내는 애물단지가 되어 있다.

독일의 사례는 의미심장하다. 경인운하 하나만 놓고 보더라도, 18km의 경인운하를 이용할 배는 아마 없을 것이라고 예측할 수 있지 않을까?
 

▲나주에서 영산포 간 3km를 오고가는 영산강 황포돛배 선착장. 관광객이 없어 한산한 모습을 보이고 있다

운송물류학적 검토는 현재의 4대강 살리기 사업을 추진하는 정부에서도 다시 해볼 필요가 있을 듯하다. 그런데 "강행"이라고 해야 하나, 국민 뿐 아니라 전문가들의 여론 수렴도 충분치 못한 듯하고, 좀 서두르는 것 같은 인상이다. 정부가 4대강 살리기 사업을 전개해가는 방법과 절차에 문제가 좀 있는 듯하다.

4대강 살리기 사업은 국가재정법과 하천법 등을 다 어긴 사업이다. 국가재정법을 살펴보면 예비타당성조사라는 게 있다. 제도적으로 행정부를 견제하기 위한 장치인데, 500억원 이상의 공사를 시행하기 전에는 반드시 이 절차를 거쳐야 한다. 그런데 2009년 1월 5일 당시 강만수 기획재정부 장관이 국가가 정책적으로 추진이 필요한 사업에 대해서는 예비타당성 조사를 면제하는 '국가재정법 시행령 일부개정령안'을 입안해 통과시켜버리는 바람에 이 절차를 거치지 않아도 되는 사업이 되어버렸다. 이유는 국가재해를 방지하기 위함이다. 사전 환경성 검토를 의무화한 환경정책기본법 등 3개의 핵심법에서 규정하고 있는 절차도 무시했다. 한 예로 2500억의 예산이 투입되는 연천 군남의 홍수조절지 사업은 예비타당성 검토에만 4년이 걸리고 환경영향평가에 3년, 공사기간 6년이 소요되는 사업이다. 반면 22조원이 투입되어 4대강 살리기 사업은 예비타당성 검토 절차가 90% 가깝게 제외되고, 환경영향평가도 4개월로 단축되었다. 공사기간도 2년에 불과하다. 또한 4대강 사업비 22조2000억원 가운데 8조원을 수자원공사가 부담토록 한다는 게 정부의 방침인데 이를 위해 법 개정이 마구 이루어지고 있다. 현행법상 수자원공사가 4대강 사업을 직접 수행할 근거가 없으니 하천법과 수자원공사법을 개정하고, 이것도 모자라 4대강 사업이 진행되는 동안 수자원공사가 회사채를 발행해 재원을 조달하고 주변지역 개발 특별법을 제정해 주변 지역을 관광 및 복합단지, 레저시설, 친환경 주택단지 등으로 조성해 개발이익을 환수토록 하겠다는 구상이다. 그렇게 되면 주변 땅값 상승은 어떻게 감당할 것인가? 또 회사채 이자를 정부 예산으로 메운다는 게 말이 되는가? 그러니 천주교 주교회의가 “왜 이렇게 서두르나”고 반론을 제기하는 것 아닌가? 현재 각계의 전문가들과 시민단체, 그리고 국민들이 헌법재판소에 위헌 소송을 제기하고 있고, 사업정지가처분 신청, 무효소송 등을 전개해가고 있다.

그리고 서두르는 가장 큰 이유는 이 대통령이 임기 내에 이 사업을 마쳐야 하기 때문이다. 그러나 나는 그런 이유로 사업이 속행되어서는 안 된다고 생각한다.

4대강 사업을 환영하는 이들은 어떤 이들이라고 생각하는가?

경인운하를 예로 들어보면, 경인운하가 강행되는 배경에는 이 대통령의 운하집착 뿐 아니라 인천 사람들의 개발환상이 있다. 인천시민 한 사람이 이렇게 말했다. "솔직히 경인운하가 경제성이 없다는 것은 모두가 알고 있다. 많은 시간과 비용을 지불하면서 18km의 운하를 다닐 화물선은 없을 것이다. 아니 화물선이 안 다녔으면 좋겠다. 다만 우리는 한강과 연결되어 유람선만 다니고 덤으로 지역개발이 이루어졌으면 좋겠다. 솔직히 경인운하가 경제성이 없어 적자사업이라 해도 정부 돈으로 하는 것이므로 인천시민 입장에서는 손해 볼 게 없는 게 아닌가?" 타 지역 사람들의 돈으로 지역발전을 하겠다는 얌체심리는 차치하고서라도 인천 사람들이 알아야 할 것이 있다. 인천사람들은 경인운하로 지역발전을 꿈꾸고 있지만 배만 통과하는 운하는 지역발전에 도움이 되지 않는다. 운하는 주변에 부가가치를 가져다주지도 않는다. 대신에 파헤쳐진 지금의 굴포천 방수로를 따라 생태공원을 조성하고 인공호수를 곁들여 보트놀이 유원지로 활용하면 지역발전에 도움이 되고 부가가치가 높아질 것이다.

운하에 물류효과가 없다는 주장에 맞서 운하론자들은 관광, 친수(親水) 등의 감성적인 말로 사람들을 현혹시키고 있다. 1924년에만 해도 4,146척의 배가 마포에 출입했었다며 향수와 낭만을 자극해 운하의 본질을 호도하고 있다. 운하의 본질은 물류이다. 관광, 지역개발 등은 곁가지에 불과하다. 관광, 지역개발, 수자원관리, 일자리 창출 등에 앞서 물류효과를 따져야 한다. 물류효과가 없으면 운하는 재론의 여지가 없다.

경인운하는 뱃놀이 물길밖에 되지 않는다. 국토부는 친수 문화 레저에 '수향(水鄕) 8경(景)' 등의 미사여구로 분식(粉飾)하여 국민을 현혹하고 있다. '수향 8경'은 곧 경인운하에 조성하려는 관광명소 8곳을 의미한다. 그러나 경인운하의 양쪽은 철도와 도로로 막혀있어 구조적으로 친수 문화 레저 공간을 만들 수가 없다. 유람선 관광객은 차량행진만 보게 될 것이다.

경인운하는 양양공항과 같은 수요가 없는 전형적인 국고낭비 프로젝트이다. 아마 양양지역 사람들도 양양공항에 대한 지역발전효과를 크게 기대했을 것이다. 근본적으로 운하가 활성화되어야 지역경제에 도움이 된다. 운하에 배가 다니지 않으면 지역경제에 도움은커녕 온 국민의 눈총만 받고 후손들에게 짐만 지우는 애물단지가 되고 만다.

현재 경인운하를 추진하는 국토부 관료와 수공의 임직원들은 모두 댐을 건설하고 제방을 쌓던 수자원국(水資源局) 소속이다. 이들은 운송물류를 모르는 사람들이다. 땅만 파면 '세계 최고의 운하'가 된다고 믿는 사람들이다. 경인운하는 수요는 무시되고 공급만 강조되고 있다. 수요가 제대로 고려되면 경인운하는 건설될 수가 없다.

4대강 살리기 사업의 가장 큰 문제점은 무엇이라고 보는가?

쓸모없는 운하 건설에 드는 막대한 비용과 환경파괴도 중요하겠지만, 나는 무엇보다도 이 대통령이 국민을 속이고 기만하는 것이 가장 문제라고 생각한다. 명백히 운하인데도 강 살리기라고 말하다니... 차라리 “운하를 계속 하겠습니다”라고 말하던가.

4대강 살리기 사업을 추진하는 정부 측 논리의 출처가 궁금하다.

서울대 지리학과 교수 출신으로 대통령실 실장을 지내고 현재 주중대사로 일하고 있는 류우익이 이 계획을 세웠다. 류우익이 꿈 꾼 국토 개조론이 그것이다. 일본의 다나카 시대의 열도 개조론이랑 같다. 그리고 낙동강과 한강의 연결을 주장한 세종연구소 주명건 원장이다. 그리고 이것을 학술적으로 뒷받침해주고 있는 이들이 고려대 경제학과 곽승준 교수와 세종대 경제학과 이상호 교수다. 나는 이들에게 여러 차례 메일을 보내 그들의 주장을 비판했었지만 한 줄의 반론도 받지 못했다. 또한 한반도 대운하 추진위원장을 지냈던 박승환 의원과 대운하 관련 책까지 펴낸 추부길 목사가 있다. 그리고 대운하 자문단으로 이화여대 공과대학 환경공학과 박석순 교수와 연세대 토목공학과 조원철 교수 등이 있다. 조교수와는 경인운하 문제로 KBS 라디오에서 토론도 했다. 앞서 언급한 서울대 지구환경시스템공학부 강승필 교수는 대운하 사업에 직접 참여하지 않고 바깥에서 한반도 운하가 경제성이 있다고 비호하고 있다. 2008년 주간조선 지면을 통해 생태지평 박진섭 부소장과 지상 논쟁한 것으로 알고 있다.

천주교와 개신교를 포함한 기독교계에서도 4대강 사업에 대해 반발하고 있다. 한신대, 그러니까 한국신학대학교 교수에게 종교인들의 반발과 그 필요성에 대해 묻는 것은 번지수가 틀리지 않은 일이라 생각한다.

천주교 주교단이 기자회견을 하던 날 서울대 환경대학원 김정욱 교수가 그 소식에 대한 메일을 보내왔다. 매우 기쁜 소식이었다. 나는 이제 희망이 보인다고 김교수에게 회신을 보냈다. 4대강 살리기 사업 반대에 참여하고 있는 창조한국당 유원일 의원이 남한강을 답사할 때 내가 동행을 했었다. 그 때 안성에 있는 천주교 신부 한 분이 동행했는데 그 분이 정의구현사제단에 속한 사제분이라고 들어서 “정의구현사제단 신부들은 소수이지 않냐”고 물었다. 그랬더니 그 신부가 사안에 따라서는 소수일 수도 있고, 다수일 수도 있다고 말하면서 얼마 안 있어 무슨 일이 있을 것이라고 말했는데, 정말로 얼마 안 있어 주교회의에서 성명이 나왔던 것이다. 아마 천주교 내부에서 공감이 있었던 것 같다. 지금 4대강 사업 중단을 위한 소송을 진행 중인데 주교회의의 성명과 진보적 개신교계의 선언과 같은 행동들이 판사들에게도 긍정적 영향을 미치리라 본다. 이게 참 시너지 효과가 있었다. 김정욱 교수 뿐 아니라 나도 정말 기가 사는 느낌이었다. 종교인들의 참여가 정말 큰 힘이 되었다.

4대강 사업이 어떻게 진행 또는 마무리되어야 한다고 생각하나?

하루라도 빨리 중단되어야 한다. 그렇지 않아도 영산강에서 재판을 하는데, 정부 측 변호인들과 피고인 4대강 추진자들은 “지금까지 한 게 있으니 중단할 수 없지 않겠냐”고 말했다. 이 말 안에 그들의 저의가 보이지 않는가? 판사들이 하루라도 빨리 판결을 내리는 것이 혈세 낭비를 막고 자연환경 파괴를 막는 유일한 길이다. 우리 측 변호사가 이에 대한 반론을 제시하기 위해 자료를 좀 준비해 달라고 해서 일본 군마현 얀바댐에 관한 자료를 제공했다. 얀바댐은 자민당 정권이 벌려놓은 대형국책 사업 중 최대의 토목공사로 총공사비가 약 11조원에 이르는 것으로 알려져 있다. 공사가 70% 정도 진행 되었지만, 이 공사를 하토야마 내각이 중단시켰다. 우리나라도 더 늦기 전에 일본의 이 같은 용단을 참고할 필요가 있다고 생각한다. 

▲얀바댐은 일본 군마현 도네 강의 지류인 아가쓰마 강의 중류부에서 건설 중인 다목적 댐으로 총공사비가 약 11조원에 이르는  일본 최대의 토목공사로 알려져있다. 15년 전에 착공해 현재 70% 정도 진행되었음에도 불구하고 하토야마 내각은 이를 중단시켰다 ⓒ일본 군마현 나가노하라 관청 홈페이지

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